Automobile : vers une mobilité individuelle
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Les solutions du futur sont toujours difficiles à prévoir. Elles ne dépendent pas simplement des progrès technologiques, mais beaucoup aussi des conditions économiques, des évolutions de la société, des politiques publiques, de la concurrence entre les secteurs innovants. L’automobile est un exemple de cette complexité.
© SPENCER PLATT / AFP / GETTY IMAGES NORTH AMERICA - Le tableau de bord d'un prototype de voiture autonome, celui de Tesla Motors, présenté en juillet 2016 à New York. Dans un premier temps, les conducteurs pourraient reprendre les commandes si besoin.
L’apparition au cours des dernières années de deux phénomènes profonds – l’essor du numérique1 et l’économie du partage – a conduit les constructeurs automobiles à une réflexion sur l’avenir de leur industrie qui va bien au-delà de la simple évolution technologique de leurs modèles.
Le numérique et la voiture « autonome »
Le développement exponentiel du numérique et du big data a relancé la perspective de voitures « autonomes », ou « semi-autonomes », pouvant circuler sans conducteur ou avec une intervention réduite de celui-ci2. Gains attendus : plus de sécurité, consommation réduite, moins d’embouteillages donc plus de temps disponible.
L’idée n’est pas nouvelle. En 1977, le laboratoire de robotique de Tsukuba au Japon fit un premier test sur un circuit dédié, disposant d’un marquage au sol repéré par le véhicule. Des procédés de plus en plus sophistiqués furent testés les années suivantes en Allemagne et aux États-Unis.
Mais il faut attendre les années 2010 pour que le concept se « cristallise ». La grande expertise de Google en matière de cartographie numérique pousse le groupe américain à valoriser son savoir-faire : le repérage au centimètre près de tous les éléments d’un espace est essentiel pour guider le véhicule et maîtriser un système de conduite autonome. Fort de cette compétence numérique, Google annonce à grand renfort de publicité le lancement d’une voiture sans conducteur. Le géant du numérique n’entend pas apporter ses compétences aux constructeurs traditionnels mais devenir lui-même constructeur automobile.
À partir de 2014, la riposte des constructeurs s’organise. Ils annoncent presque tous préparer des modèles de voitures « autonomes » ou « semi-autonomes », commercialisés dans les 5 à 10 ans. En fait ils ne partent pas de rien. Depuis 1978, date d’introduction du freinage ABS, ils ne cessent d’équiper les voitures avec des systèmes d’assistance au conducteur : tenue de trajectoire, régulateur de vitesse, aide au parking, alerte au franchissement de ligne et au dépassement de vitesse autorisée, géolocalisation… Pour cela, les voitures intègrent radars, capteurs, caméras, scanners et microprocesseurs.
Les constructeurs entendent généralement procéder par « couches successives » : passer à une conduite automatique dans les bouchons, puis sur des portions d’autoroute, puis en ville, avec le maintien d’un conducteur qui puisse reprendre le contrôle en cas de besoin. Dans le même temps, des véhicules autonomes sont testés dans le transport urbain ou sur des sites clos, comme les aéroports ou les parcs d’attraction. L’extension au secteur des véhicules de manutention et de travaux publics est aussi explorée.
Vers une économie de l’auto-partage
La possibilité ouverte aux individus et aux professionnels de se mettre en contact direct grâce aux nouvelles technologies de réseaux, ce qu’on appelle l’«ubérisation » (du nom de la société Uber), a donné naissance dans l’automobile à une évolution allant des formules d’auto-partage (co-voiturage, autolib’, location de sa propre voiture…) à de nouvelles sociétés de taxis dites VTC (voitures de transport avec chauffeur). La notion d’utilisation d’un véhicule supplante alors celle de possession. Le constructeur ne vendra plus seulement un « nombre de voitures », mais aussi des « kilomètres parcourus » dans des systèmes de transports partagés. Selon une étude de la banque Morgan Stanley3, les voitures partagées et les VTC représentaient 4 % des kilomètres parcourus mondialement en 2015 avec une prévision de 26 % en 2030.
Les deux évolutions se combinent. Ainsi, une société comme Uber s’intéresse de près aux véhicules autonomes, dans la mesure où ils pourraient lui permettre de réduire ses coûts. En octobre 2016, Uber a testé aux États-Unis une première livraison par un camion autonome, sans chauffeur, sur 200 km.
La permanence des facteurs extérieurs
L’influence des facteurs autres que technologiques sur l’évolution de l’automobile est une constante :
- Le développement du travail à la chaîne et l’extension du crédit à la consommation ont assuré au début du XXe siècle l’essor de l’automobile, « techniquement » née 20 ans plus tôt.
- Les visions politiques d’une voiture « populaire » ont favorisé en Europe les petits modèles à la fin des années 1930 et après la guerre (Coccinelle de Volkswagen, Topolino de Fiat, « 2 chevaux » de Citroën ou « 4 chevaux » de Renault).
- La prospérité économique des « Trente glorieuses » a conduit à une montée en gamme. Le de 1973 a remis à la mode les « petites » voitures consommant 4 litres aux 100 km.
- Les contre-chocs pétroliers et la baisse du prix des carburants ont favorisé dans les années 1980 des voitures plus puissantes et plus confortables. Est venue aussi une exigence accrue de sécurité qui a conduit à des véhicules plus lourds. Toutes ces demandes ont fait augmenter la consommation.
- Les préoccupations environnementales ont conduit à des politiques publiques réglementant les émissions polluantes et encourageant le passage à la voiture hybride ou électrique. Le souci de la consommation pousse aujourd’hui les constructeurs à travailler sur des modèles à essence d’1 litre aux 100 km.
Sources :
- Numérique ou digital ? « Digital » est un anglicisme (« digit » signifiant « chiffre »). « Numérique » est le mot français recommandé par les linguistes. « Digital » en français signifie « relatif au doigt », comme dans « empreintes digitales ».
- Voir Jean-Pierre Corniou
- Rapport Morgan-Stanley (en anglais uniquement)
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